Второе поколение легендарного (теперь уже не иначе!) Honda Fit(в европейской версии — Jazz) увидело свет в 2007 году. Перед компанией Honda стояла традиционная задача, — сделать шедевр, коим являлся Фит первого поколения, еще «шедевральнее». Если у другого автопроизводителя это не всегда получается, то для Honda «чуть-чуть усовершенствовать Сикстинскую капеллу», дело привычное. Правда, в случае с Fit/Jazz она была по-настоящему сложной. Шутка ли, -Fit первого поколения дважды признавался «Лучшим автомобилем года в Японии», и один раз «Автомобилем десятилетия в Японии». И это в условиях жесточайшей конкуренции! Надо сказать, Honda и в этот раз справилась с задачей блестяще.
Главным преимуществом Фита первого поколения были компактность снаружи и огромное пространство внутри. Второе поколение в этом плане стало еще лучше! Не став особо крупнее снаружи, внутри Фит превратился в огромный «аквариум на колесах». Благодаря очень правильной и корректной компоновке стекол, создается ощущение, что автомобиль намного больше, чем он есть. Естественно, такие метаморфозы сказались и на обзорности. «Мертвых зон» в обзорности из-за руля практически не осталось. Видно абсолютно все, даже при минимальном уровне подготовки водителя!
Кроме улучшения обзорности, качественно поменялся и салон. Задние сиденья на некоторых версиях могли быть сложены в «ровный пол», значительно увеличивая полезный объем багажника. Кстати, про «пол». Благодаря опробованной на первом поколении системе переноса топливного бака под передние сиденья, у Фитов второго поколения появилось «двойное дно», — ниши в полу, которые могли быть использованы для контрабанды хранения полезных мелочей.
Упоминая о багажнике, стоит также отметить и главную раздражающую всех владельцев этих автомобилей особенность, — полное отсутствие звукоизоляции. Багажный пластик очень тонкий и скрипучий, что доводит «до полной кондиции» любого автолюбителя за очень короткое время. Как правило, это заканчивается поездкой в автосервис и покрытием «шумкой» багажного отсека, после чего все проблемы исчезают.
Теперь пришло время поговорить о техническом оснащении.
Сердцем автомобиля стал проверенный мотор L-серии, доведенный практически до совершенства. На эти автомобили устанавливались два варианта таких моторов — L13A и L15A, и, хотя оба этих мотора нам уже очень хорошо знакомы, давайте рассмотрим их чуть-чуть подробнее.
Начать стоит с L13A, который устанавливался на автомобилях в кузовах GE6-GE7. Последнее «слабое звено» L-моторов первого поколения, — восьмикатушечная схема зажигания — была заменена на привычную с четырьмя катушками и свечами. Это, с одной стороны, наконец-то дало возможность приделать к 1,3-литровому мотору систему VTEC (отчего он стал, в зависимости от комплектации, 99- или 100-сильным), с другой, — несколько увеличило стоимость свечей зажигания. Если раньше было восемь обычных свечей зажигания, то теперь стало четыре иридиевых, по цене примерно в четыре раза превышающие стоимость обычных. С другой стороны, — продолжительность эксплуатации таких свечей зажигания составляла не меньше 80 000 км (в идеальных условиях эксплуатации, разумеется), что опять же в четыре раза дольше обычных.
Говоря про L15A, стоит отметить, что отличный мотор просто стал еще лучше. И без того очень удачная конструкция, разработанная на рубеже тысячелетий, стала еще надежнее и безотказнее (хотя куда уж, казалось бы).
В целом, при правильном обслуживании оба новых мотора не доставляют никаких проблем своим владельцам.
Что касается трансмиссии, то здесь японцы решили вернуться к забытым стандартам. Автомобиль получил сразу три варианта, в зависимости от комплектации (эй, любители «олдскула», оцените!) ровно также, как это было в 90-е годы. Самые простые комплектации с мотором 1,3-литра, получили вариатор, полноприводные 1,3-литровые, — традиционную АКПП (а у первого поколения был вариатор!).
Полуторалитровые аппараты, кроме вариатора, получили еще и механику (в «околоспортивной» версии RS). Полноприводные «полторашки» получили на борт автомат, даже в случае с вариантом RS. А жаль… Полноприводный Фит на механике был бы идеальным полигоном для тюнинга и игрищ с турбинами… С другой стороны, если такие передовые тюнинг-ателье как Mugen или Spoon (на снимке выше) проявляют интерес к этим автомобилям, значит еще не все потеряно, и то что не доделал Spoon, всегда может доделать кто-то другой.
Как уважаемый читатель уже понял из описания, японские Фиты могли не только отличаться моторами, но и вариантами приводов. «Обычные» Фиты были переднеприводными, «необычные» — умели работать сразу четырьмя колесами благодаря фирменной системе DPS. Европейцев и американцев этой радости просто лишили
В заключении, хотелось бы отметить, что, не смотря на годы, прошедшие с начала выпуска второго поколения «Фитов», эти машинки стали стандартом качества в своем классе. Никаких серьезных проблем с ними нам не известно. Самое главное, — своевременное обслуживание, и тогда автомобили не будут преподносить никаких неприятных сюрпризов своим владельцам.
Технические характеристики:
Регламенты технического обслуживания Honda Fit (Jazz) II поколения.
Вы также, можете прочитать полезную информацию про двигатели серии L:
Еще интересные статьи