Идея реализации Honda Jazz Hybrid второго поколения (или Honda Fit Hybrid), на наш взгляд, апофеоз вечного стремления Honda «допилить идеальное до супер-идеального». Почему? Попробуем рассказать, конечно. Только сразу просим отнестись к нашему рассказу с небольшой (очень небольшой) долей скепсиса. Дело в том, что мы, говоря об этой машине, не можем сдерживаться. Уж очень у нас к ней отношение… э… теплое. И еще. Все, за что у нас к этой машине такое отношение, мы получили уже за пределами холодной Сибири, живя в теплых краях. А потому, возможно, все наше расположение к ней, есть ничто иное, как просто удачное стечение обстоятельств. Но мы попробуем быть объективными.
Итак, Honda Jazz Hybrid представляет собой дальнейшее развитие второго поколения Honda Jazz (Fit), только, как Вы, наверное, уже догадались, с гибридной установкой. И чего же этим добились инженеры? О, на самом деле они добились совершенно удивительных вещей.
Во-первых, Honda Fit/Jazz 2 и без того был машиной практически без изъянов в плане обслуживания. Надежная, как бронетёмкин «Поносец», сделанная по принципу «палка-веревка», и совершенно без слабых мест. Посмотрите на передние рычаги этой машины. В первом поколении Фита, они были сущим проклятьем пользователей, из-за того, что сайлентблок на них постоянно изнашивался (дороги, такие дороги). Чего только не придумывали российские фитоводы, чтобы устранить эту пакость, но, к сожалению, лучше, чем оригинальный новый рычаг в сборе (за дикие, разумеется, деньги) не работало ничего.
 |
 |
Что же инженеры сделали в Fit2? Да они просто переделали всю концепцию! Развернули сайлентблок из горизонтальной плоскости в вертикальную, и усилили так, что порвать его стало почти нереально.
Во-вторых, салон. И без того немаленький в первом Фите, во втором он стал просто огромным. Пять человек умещаются в нем без каких либо проблем.
В-третьих, динамика. Ну, если, моторчик, конечно, 1,3 то динамика очень «так себе», а вот если 1,5 да еще и на полном приводе, это уже «эгегей-зажигалка»!
А что гибрид? А гибрид к этому добавил еще несколько параметров.
В первую очередь, это экономичность. Мелкообъемный ФитоДжаз и так-то кушал не очень много, примерно 6-7 литров, если нет больших пробок, а гибрид снизил этот показатель до 4,8-5,5. И это уже с пробками.
В паре с небольшим, но симпатичным мотором Honda заработала ее же система электрической гибридной поддержки с ласковым название IMA. И заработала она совсем по иному принципу, нежели гибридные системы в Тойотах или других машинах. Если там батареи накапливали энергию для передвижения на электромоторах, то в Honda IMA работает по принципу «помогателя» основному мотору в работе.
Расположенный между блоком и коробкой агрегат является еще и генератором для всего автомобиля. Несмотря на опасения критиков-экспертов, заявлявших, что такая система не будет эффективно экономить топливо, IMA заработала безотказно и очень продуктивно. Расход Джазов (а также Инсайтов, работающих на ней же), не так уж и отличается от тойотовских Приусов.
Зато, при всем этом, машина ни разу не ощущается как «задушенный лось». Она едет, и делает это, для своих объемов и расходов топлива, очень даже неплохо. Конечно, тягаться против более современных турбовых моторов ей совсем тяжело, но зато в соревновании «кто дальше уедет от заправки с более веселой скоростью» она явно выиграет. Передвижение на Jazz/Fit Hybrid не просто приятно, но еще и очень экономично. Даже обычный Jazz 1,3 на механике не может угнаться за вариаторным гибридом. Вот вам и электромотор IMA.
Во вторую очередь, и это больше всего заметно при сравнении с Тойотой, у Джаза почти осталось место в багажнике. Почему почти? Потому что колесной ниши совсем не стало, там легли те самые батареи. Зато инженеры сложили их так аккуратно, что места вполне хватает положить туда еще что-нибудь. Например, пару чемоданов. Небольших, но все же…
В третью очередь гибридам выдали новые тормоза. В общем-то и старые тормоза у обычных Джазов были неплохими, но гибридные… Это вообще песня. В нашей практике были машины, которые меняли передние дисковые тормоза на 120 тысяче км, а задние, так и вообще на 225 000… И это в то время, когда Civic Hatchback 2011-2015 меняют их каждые 30 тысяч, а тот же Civic, но уже 2015+, так и вообще каждые 20 000…
В тройку с электроприводом и мотором инженеры поставили вариатор. Очень, знаете ли неплохое и грамотное решение, единственной проблемой которого становится только дороговизна обслуживания. И дело тут не в том, что жидкость дорогая (а она не дешевая), а в том, что менять приходится даже в идеальных условиях каждые 30 000 км. А в неидеальных, по-хорошему, надо бы и чаще. Для сравнения, у обычных Джазов на механике жидкость меняется только раз в 60 тысяч, и нужно ее в два раза меньше, чем CVTF.
Еще одним сюрпризом, сильно портящим всю экономию, стала необходимость замены на 105 000 км всех восьми иридиевых(!!) свечей зажигания. Стоимость этого ТО лихо компенсирует весь сэкономленный бензин за весь пробег, но, все равно еще чуть-чуть денежек в копилке остается.
Но, если исключить расходы на обслуживание вариатора и замену свечей, Honda Jazz/Fit Hybrid второго поколения получился, пожалуй, одним из самых удачных автомобилей у Honda. В новом тысячелетии, пожалуй, что точно. Не зря же огромное количество людей во всем мире с удовольствием им пользуется, и до сих пор (не смотря на то, что его сняли с производства уже больше трех лет назад), не собираются менять его на что-то другое.
Технические характеристики Honda Jazz второго поколения Hybrid:
Годы выпуска: 2009-2014
Длина автомобиля: 3900 мм
Ширина автомобиля: 1695 мм
Высота автомобиля: 1525 мм
Двигатель:
LDA — 1,3 л, 100 л.с. (75 КВт) /6000 об./мин, 127 Н.м / 4800
Расположение спереди, поперечное, 4 цилиндра.
Подвеска:
спереди: МакФерсон
сзади: балка.
Привод: передний.
КПП: автоматическая, вариаторного типа (CVT).
Еще интересные статьи