Причины расхода масла. Часть вторая.
Внутренние проблемы, — колпачки, кольца, раскоксовка и прочие методы решения.
Большие потери масла через течи (ситуация описанная в первой части статьи) — достаточно редкая ситуация, поэтому списывать на них причины расхода масла более 200 граммов на тысячу километров пробега несколько наивно, если за автомобилем как за Щорсом не стелется масляный след. Соответственно, если масло не уходит наружу, значит оно уходит внутрь.
Собственно, чтобы понять, куда оно уходит, достаточно вспомнить устройство двигателя. Мы нашли в сети великолепный ролик (жаль не от компании Honda, но это ни сколько не уменьшает его привлекательности), объясняющий состав деталей и принцип работы двигателя гораздо лучше и быстрее любого учебника, и предлагаем его посмотреть, прежде чем продолжать статью дальше.
Как можно было увидеть из этого ролика, сердцем мотора является камера сгорания, в которой и происходят все процессы, “оживляющие” двигатель, превращающие его из набора запчастей в устройство, которое может передвигать автомобиль. Вот именно в это “сердце” и улетает масло в “уставшем” автомобиле, сгорая там и превращаясь в дым. Кстати, именно дым и служит критерием определения автомобиля, сжигающего масло. И опять же, многие автовладельцы часто приезжают в сервис с загадкой, которая звучит примерно так: “куда девается масло, если течи нет, и дыма тоже нет”. При этом, они с гордостью “газуют” у въезда, демонстрируя либо полное его отсутствие либо слабенькую дымку, которую сложно заподозрить в чем либо. Но, к сожалению автовладельца, мы знаем отгадку, и показываем ему куда расходуется масло.
Тут следует понимать, что характерный сизый (серо-голубой) дым хорошо проявляет себя только на нагруженном двигателе, почти полностью исчезая на нейтральной, или парковочной передаче! Думаете, Ваш автомобиль особенный, который ест масло и не дымит? Попросите кого-нибудь сесть за руль, а сами сядьте в другой автомобиль и прокатитесь за собственным. Почти наверняка, при разгоне, или при переключении передач Вы увидите, как дымит Ваша машина. Это, не сказать чтобы нормально, но это естественно, просто двигателю пора “ко врачу” для ремонта, который устранит попадание масла в камеру сгорания.
А вот попадать туда оно может двумя путями и тремя возможностями:
1. через маслосъемные колпачки
2. через зазоры между поршневыми кольцами и стенками цилиндров
3. через оба пути сразу.
Маслосъемные колпачки, — резинотехнические изделия. служащие для уплотнения зазора стебелей клапанов, чтобы масло, присутствующее в ГБЦ, не попадало по ним в камеру сгорания. Колпачки, по сути, простейшие сальники, работающие в крайне агрессивной среде, суть которой — постоянные возвратно-поступательные движения клапана, стирающие поверхность колпачков, что ведет к их износу. Тем не менее, колпачки в автомобилях Honda могут без всяких проблем ходить более 100 000 км. Замена их, операция не самая трудная, но достаточно ответственная. Технически, существует возможность замены маслосъемных колпачков без снятия ГБЦ, прямо на машине. Такой ремонт, хоть и представляет собой особую форму нетрадиционного отношения с автомобилем, тем не менее, достаточно дешев, поскольку для него требуется всего лишь нужное количество нужных колпачков (8 или 16, при этом впускные и выпускные колпачки отличаются!) стоимостью примерно $3-5 за штуку, а также, согласный на эту процедуру мастер, который возьмет за свою работу около $70-150 в зависимости от модели автомобиля и установленного на нем двигателя.
Проблема этой операции заключается в том, что по статистике, особо много масла через колпачки, обычно, не уходит, — продуктивность поршневых колец в этой же операции составляет значительно больший процент, поэтому, если расход масла составляет более 500 граммов на тысячу километров пробега, — лучше не тратить деньги на замену колпачков, а задуматься о более сложном ремонте, — замене колец.
Поршневые кольца, сами по себе, — очень важный элемент нормальной работы двигателя. Они изготавливаются с таким расчетом, что в холодном состоянии, они подвижны и достаточно свободно двигаются в предназначенных для них пазах на поршне, при этом края кольца не соприкасаются, оставляя зазор, который на глаз примерно равен 8-11мм. Этот зазор (замок), также как и зазор по высоте кольца, крайне необходим для нормальной работы двигателя. расширяясь при работе, кольцо становится практически монолитом, сливаясь с самим поршнем в единый узел, беззазорно скользящий по стенкам цилиндра. Таким образом, в двигателе достигается компрессия, от которой напрямую зависит эффективность его работы. Сами кольца делятся на два типа, — компрессионные (два или три верхних кольца) и маслосъемные, — нижнее составное кольцо с сепаратором. Задача компрессионных колец, — создавать компрессию, задача маслосъемных — снимать со стенок цилиндра излишнее масло при работе двигателя, оставляя ровно столько, сколько необходимо для нормальной работы двигателя, но не допуская “забрасывания” компрессионными кольцами излишков масла в камеру сгорания. Все это происходит постоянно и с очень большой скоростью. Вам понадобилось 10 секунд. чтобы прочитать этот абзац, за это время исправный двигатель, работающий на холостых оборотах примерно 100 раз попытался закинуть в камеру сгорания масло, и 100 раз этого не допустили рабочие маслосъемные кольца. При движении, этот процесс ускоряется до 1000 раз за то же время, то есть, как Вы понимаете, нагрузка идет постоянная, и очень серьезная.
Что же происходит с кольцами при износе? Процесс старения колец можно разделить на три разных направления. Во-первых, стирается внешняя сторона компрессионного кольца, трущаяся о стенку цилиндра, отчего появляется зазор между стенкой и кольцом. Во-вторых, идет процесс стирания и толщины компрессионного кольца, то есть оно становится тоньше и свободнее болтается в канавке поршня. Это чревато эффектом водяной помпы, — истонченные компрессионные кольца, используя зазор между стенкой и цилиндром, начинают, как насос, закидывать масло в камеру сгорания с завидным постоянством, что ведет к наибольшему расходу масла из всех возможных вариантов. И, наконец, в третьих, — при использовании некачественного масла, или при длительных интервалах смены, масло приобретает свойства кокса, — нагара, который оседая на деталях, каменеет. Причем оседает он в первую очередь там, где ему проще всего себя создать — на маслосъемных кольцах, которые, естественно, попадая в плен из твердого кокса, перестают работать совсем, а это тянет за собой все вышеописанные проблемы сразу.
Конечный эффект всего этого процесса, — высокий расход масла (около 1 или более литра на 1000 км), сопровождающийся достаточно ровной и стабильной компрессией (порядка 12 на каждом цилиндре) которая держится за счет наличия масла на стенках цилиндра. Кстати, именно по этой причине (износ колец) автомобили могут плохо заводиться зимой, — пока на стенку цилиндра через свечной канал не брызнешь шприцем масла, — машина не заводится!
Что же делать в ситуации с большим расходом масла по причине износа колец? Одним из вариантов решения проблемы современным автолюбителям предлагают производители автохимии. Сейчас на рынке присутствует огромное количество всевозможных препаратов для раскоксовки (т.е. устраниения того самого кокса, который парализует работу маслосъемных колец) двигателя. Стоимость их отличается порой в несколько раз, в зависимости от чудодейственности каждого конкретного образца. Однако, лично наше мнение, — раскоксовка, — это процедура, которую стоит делать только если на примете есть запасной двигатель, или, если уже отложены деньги на нормальный ремонт двигателя, и вот почему.
Раскоксовочный препарат представляет собой крайне агрессивную субстанцию. Чтобы понять, на сколько она агрессивна, представьте, что для того, чтобы удалить кокс механически, иногда требуется такие инструменты как шило (для пробивания закоксовавшихся отверстий в поршне), а сами кольца зачастую ломаются, при попытке освободить их от кокса при помощи лезвия ножа или резца. “Качественный” кокс с трудом берется крупной наждачной бумагой или даже специальным напильником. А в случае с препаратом, обещается растворение этих отложений при помощи химии. А как же кислородные датчики, которые стоят на выпускном тракте, стоимостью иногда по $400-500 за штуку (а их, на большинстве автомобилей два)? А как же катализатор, стоящий там же, стоимостью более $1000, который однозначно воспримет удар на себя после запуска только что раскоксовавшегося двигателя?! Последствия такой процедуры могут очень дорого обойтись владельцу современного автомобиля, технически более сложного, чем Жигули.
К тому же, — раскоксовка никак не может помочь проблеме сточенных компрессионных колец, — они сами по себе не восстановятся. Кстати, нередко, после процедуры раскоксовки, двигатели с очень большим пробегом, начинаю пожирать масло просто канистрами, хотя до раскоксовки расход был более или менее терпимым. Оказывается, иногда кокс может играть “положительную” роль, фиксируя компрессионное кольцо в канавке, не давая ему болтаться, во избежание эффекта “насоса”. Зато после раскоксовки, освободившееся кольцо начинает “гулять” в месте посадки в любом направлении, обеспечивая бесперебойную подачу масла туда, где его быть совсем не должно, то есть в камеру сгорания! Поэтому, наше мнение, — раскоксовка для современных автомобилей, процедура опасная, вредная, и бестолковая, и проводить ее стоит только если уж очень хочется потратить побольше денег. Для тех, кто не хочет разбрасываться деньгами, и собирается ездить на автомобиле дальше, рекомендуется, все-таки, менять кольца.
Сама по себе операция по замене колец не на столько и трудна, — достаточно снять ГБЦ, поддон, вытащить поршни вместе с шатунами, снять старые кольца, поставить новые и все собрать в обратном порядке. Проблема заключается в стоимости этого ремонта и в сопутствующих операциях.
Многие, кто не знает всех тонкостей этой работы, закладывают в бюджет мероприятия четыре ключевых расходных статьи: кольца, колпачки (что называется, “заодно”), прокладку ГБЦ (ее надо менять однозначно) и стоимость работы, которую большинство гаражных мастеров оценивают в $150-200. Однако, следует помнить, что в процессе работы по замене колец, неизбежно идет деффектовка двигателя, поэтому почти наверняка придется также тратиться на шатунные вкладыши (один оригинальный вкладыш стоит порядка $20-30, а их необходимо восемь), притирку клапанов (на самом деле очень ответственная операция, от качества которой зависит работоспособность автомобиля) замену масла, замену антифриза, замену большинства уплотнительных резинок в двигателе, иногда требуется шлифовка ГБЦ и замена ремня ГРМ… То есть бюджет мероприятия может разрастись в несколько раз. Зато, в конечном итоге, получается автомобиль с практически новым двигателем, который, если его обслужил хороший мастер, может без проблем проработать порядка 100 000 км!
Стоит также сказать и о материалах, используемых при ремонте. В большинстве автомобилей можно составить “паритетный” список необходимых запчастей, состоящий как из оригинальных, так и из дубликатных запчастей. Это может существенно снизить стоимость ремонта, с минимальными потерями по качеству. Так, большинству автомобилей Honda вполне можно предложить использовать вместо оригинальных вкладышей, подбирающихся по цвету, дорогих и почти никогда не имеющихся в наличии, вкладыши фирмы Taiho — поставщика конвейера Honda. Они не имеют цветовой метки, что, конечно, может отразиться на надежности узла, но чем менее нагруженный двигатель, тем дальше эта перспектива ненадежности.
То же самое можно сказать и про поршневые кольца, — дорогие оригинальные ($40 за комплект на один поршень) вполне можно заменить на дубликат фирмы Rikken или NPR, которые вполне неплохо ходят в малонагруженных двигателях.
На чем бы мы не рекомендовали экономить, — колпачки (на рынке есть хорошие дубликаты, но для надежности лучше использовать оригинал), прокладка ГБЦ, все прокладки и сальники, а также ремень ГРМ. Эти детали лучше ставить только оригинальные, во избежание повторного вскрытия.
Мы бы также крайне не рекомендовали ставить дубликатные запчасти в автомобили, чей двигатель предназначен для работы в нагруженных условиях, — все SIR, TYPE R, и прочие околоспортивные версии автомобилей Honda. Это, конечно, не касается специальных тюнинг-комплектов стороннего производителя.
В завершение этой статьи, хотелось бы сказать, что главная сложность во всем этом процессе, не подбор запчастей, а поиск хорошего мастера, который может сделать всю работу ответственно и профессионально. Качество подготовки современных “мотористов” очень разное, — мастер может всю жизнь про работать с Жигулями, но это не делает его мастером ремонта, допустим, Тойоты. Точно также, человека, специализировавшегося много лет на двигателях Mitsubishi нельзя считать мастером по ремонту моторов Honda, и наоборот. Специализация мастера, — вот главная гарантия качественного ремонта двигателя. Поэтому, если Ваш автомобиль потребляет масло, и постоянно подливать его Вам уже надоело, — обратитесь к хорошему специалисту, который подскажет Вам, что дешевле, отремонтировать двигатель, или может быть даже заменить его (на рынке очень много предложений контрактных моторов, особенно для праворуких автомобилей). Главное, — не отчаивайтесь, — ремонтируется все, вопрос только в том, сколько это будет стоить!
Хондаводам.ру
Еще интересные статьи