Благо на дворе было воскресенье и рабочий день был коротким, — к 17:00 клиентов не осталось, и можно было заняться Капой, грустно висящей на подъемнике. К этому моменту в сервис приехала вся команда наших гонщиков, которые решили мне помочь. Для начала, они перепроверяют за Александром всю его работу, и не найдя ни одного “косяка” выносят вердикт, — проблема не по электрической части. Уже хорошо, значит можно попробовать справиться самостоятельно.
Решаем, наконец-то проверить нормальность положения трамблера, — выставляем ВМТ (верхнюю мертвую точку), снимаем крышку с трамблера, — бегунок стоит на первом цилиндре. Неужели мы так промахнулись с установкой ремня? С другой стороны, если было бы мы так ошиблись, — позагибало бы все клапана, рассудил коллектив, и мы продолжили копания в недра двигателя. К этому времени в сервис подъезжает Роман, который предлагает проверить положение вала на трамблере.
Я отчитываюсь ему, о том, что такое действие уже выполнено, и в ВМТ коленвала бегунок дросселя стоит на первом цилиндре. Роман переспрашивает “ВМТ колена или распреда?!”, и вот тут я осознаю всю глубину того, как сильно я “запарился”. Конечно же, при проверке положения бегунка надо было выставлять ВМТ по распредвалу, а не по коленвалу! Потому что ВМТ “колена” может указывать как на первый цилиндр (что правильно), так и на четвертый (что совсем неправильно). А в случае ВМТ по “распреду”, мы получаем однозначный результат, — должен быть первый цилиндр! Выставляем еще раз ВМТ, теперь уже по распредвалу, снимаем крышку с трамблера… Бегунок смотрит на провод четвертого цилиндра!!! Сволочь!
Оказывается, кто-то где-то развернул вал трамблера на 180 градусов, из-за чего искра перестала бить в нужный цилиндр в нужный момент. Именно поэтому и случилась та самая ситуация, с которой мы все пытались бороться, и по которой Дарье (бывшей владелице трамблера) не удалось запустить свой мотор после установки! Трамблер просто отправлял искру не в тот цилиндр, где была смесь, готовая к поджигу!
В очередной раз начинаю манипуляции с трамблером. Перекинуть на место вал, — пять минут работы, но тут я обнаруживаю новую “засаду”. Саша, переставляя ночью трамблерные датчики, случайно засунул один из них с оторванным проводом тахометра, идея о котором была мне очень дорога. Пришлось опять полностью разбирать трамблер и менять еще и датчики.
В итоге, трамблер был собран полностью на тех запчастях, на которых он мне и достался. Правда, его сборка и разборка больше десятка раз (хорошо, что делал сам!), а также куча использованных (но не списанных) запчастей, делала бы его золотым, по стоимости, если бы все это производилось для рядового клиента.
В итоге, Капа под крики и радостное “улюлюканье” завелась, но теперь возник новый “глюк”, — через несколько секунд после запуска, машина начинала трястись, троить, загорался чек, который после какого-то щелчка, гаснул, и машина начинала работать нормально. Потом все повторялось заново. Что теперь? Общим голосованием было решено, что это опять проблема электрики, для которой требуется специально обученный человек (Саша), который к этому моменту все еще спит дома. Путем телефонного звонка Александра поставили на ноги и потребовали немедленного присутствия. Саша, конечно, сопротивлялся, но приближающийся момент апофеоза (то есть запуска Капы), вызвал интерес даже у него.
Через час вся команда была в сборе. Саша погружается в недра своей проводки, перепроверяет все на десятый раз, и выдает вердикт, — проблема в мозге! Ну вот, здрасте. Только этого не хватало!
Чтобы доказать свои предположения, Саша снимает мозг с “корча” (мотивируя все тем же постулатом, что “работать будет плохо, но будет”) и ставит его в Капу. На “корчевом” мозге Капа действительно работает плохо, но ровно, без всяких “троений и чеков”. Благо, Алексей, который продал мне мозг, приложил к нему старую микросхему, со “стоковой” прошивкой P75 (а не P08). Вытащив положенную микросхему, Саша засунул в мозг “неположенную”, и, о чудо, машина завелась, работая ровно и без провалов. Почему так произошло, было, конечно, интересно, но разбираться уже не было ни сил, ни желания. Оставив косу и мозг валяться прямо под ногами переднего пассажира (требовалась же еще и настройка), Саша по-быстрому прикручивает тахометр, который дали попользоваться на время мои коллеги-“корчестроители”. Проверяем, — работает!
Последним “ штрихом к завершению образа “гоночной бабы Капы” стал фильтр нулевого сопротивления, который был установлен вместо старого. Нет, я совершенно не сторонник подобных апгрейдов, “увеличивающих” мощность моторов, потому что нередко через эти “нулевики” пролетает грязь, которая отлично убивает двигатели. С другой стороны в связи с изменением конфигурации подкапотного пространства, ставить стандартный фильтр стало просто некуда. Поэтому, “нулевик” фирмы HKS, предоставленный все теми же коллегами-гонщиками, за неимением лучшего, “прописался” под капотом на какое-то время.
“А теперь, — кататься”, как говорилось в старой рекламе.
Смотрите также:
Механизация Капы:
Как «баба Капа» стала механической. Как сделать Хонду Капу с механической коробкой передач.
Установка системы VTEC:
Honda Capa VTEC. Глава первая. Прелюдия.
Honda Capa VTEC. Глава вторая. Метаморфозы. День первый.
Honda Capa VTEC. Глава четвертая. Настройка. Часть первая.
Honda Capa VTEC. Глава пятая. Настройка. Часть вторая.
Honda Capa VTEC. Глава шестая. Новые пакости и тихий тюнинг.
Honda Capa VTEC. Глава седьмая. Удаление “чеков”.
Honda Capa VTEC. Глава восьмая. Настоящее время.
Установка турбины:
Турбо. Глава первая. Предпосылки.
Турбо. Глава вторая. Поиск запчастей.
Турбо Хонда Капа. Глава третья. Установка турбины
Турбо Хонда Капа. Глава четвертая. Окончание сборки и настройка
Еще интересные статьи