Весенний ремонт подвески Хонда.
Что может сломаться после зимних дорог, и в каком порядке это менять.
Настала весна, и во многих городах России, снег, традиционно, сошел вместе с кусками асфальта на дорогах. Все это моментально привело к появлению целого набора посторонних звуков в подвеске, и хондаводы, все чаще стали заезжать в сервис для диагностики ходовой части.
Дальнейшие разъяснения после диагностики, побудили нас к написанию этой статьи, которая призвана объяснить хондаводам, на сколько необходим ремонт тех или иных узлов подвески, разбитой весенними дорогами, стоит ли единовременно вкладываться в ремонт, или что-то может подождать до лучших времен, и так далее.
Начнем с небольшой теории. Подвеска (ходовая часть) автомобиля, на самом деле, не менее важный элемент всего автомобиля, чем двигатель, или трансмиссия. Состояние подвески автомобиля напрямую влияет на его управляемость и и безопасность. Поэтому, заезжая в сервис, на гремящем, как погремушка автомобиле, будьте готовы к тому, что ремонт может выйти дорогим и небыстрым. Однако, все ли стоит устранять сразу и на месте? Если позволяют финансы и возможности, — наверняка, стоит. Но эти условия не всегда выполнимы. Тогда давайте рассматривать, что и на что стоит менять в порядке очереди.
Если мастера рекомендуют менять стойки, у Вас есть четыре варианта:
1. Оригинальные новые стойки (идеальный вариант в любом случае). Плюсы — 100% вероятность того, что будут в отличном состоянии, что подойдут, и что будут верой и правдой служить очень долго. Минус только один, — цена. Стоимость одной стойки на некоторые модели может достигать $500.
2. Оригинальные контрактные (б/у) стойки (отличный вариант для многорычажной подвески и вероятность купить стойку в плохом состоянии для макферсона). Стойки на многорычажной подвеске подвержены износу в гораздо меньшей степени, чем на макферсоне, из-за конструктивных особенностей, поэтому, если Ваш автомобиль сделан на “многорычажке”, — контрактные стойки, — отличный вариант. Для Макферсона, в котором стойка является основным нагруженным элементом, вариант с покупкой “бэушной” стойкой нельзя назвать надежным. К сожалению, стойки на макферсоне умирают достаточно быстро. Плюсы — цена (иногда в 10 раз дешевле новой), надежность (для многорычажной подвески), простота установки (чаще всего стойки с разборов идут в сборе с пружиной). Минусы, — ненадежность, да и то, чаще всего только для макферсонов.
3. Дубликатные стойки KYB, Monroe и другие. Стойки от дубликатных производителей, чаще всего, самый доступный вариант для большинства хондаводов, однако и тут скрываются некоторые подводные камни. Например, никому и никогда доподлинно неизвестно, сколько будут ходить стойки стороннего производителя. А еще с этими стойками возможна проблема подбора пыльников.
4. Ремонт стоек. Самая темная лошадка из всех вышеперечисленных. Хорошо отремонтированная стойка по отзывам пользователей ходит долго и качественно. Но мы сами лично с этой технологией не сталкивались, поэтому можем судить только по отзывам.
Срочность замены стоек, — вещь тоже относительная. Если Вы ездите на машине быстро, или часто ходите по трассе, — замена стойки Вам показана в ближайшее время. Если на замену нет денег, — Вам придется ездить медленно и аккуратно, но в принципе, в таком режиме можно проехать очень долго, — пока не разобьются другие элементы подвески. В среднем, рекомендовано менять “потекшие” стойки если не сразу, то в течение 1-1,5 месяцев, и ездить все это время надо аккуратно и неторопливо.
Шаровые опорыЭтому элементу подвески мы уже посвящали отдельную статью, в которой наглядно показали, почему за шаровыми опорами надо внимательно следить. Добавить к ней особо нечего.
Вариантов замены шаровых у Хонды также может быть четыре:
1. Оригинальная шаровая. Самый правильный и надежный вариант. Один сплошной плюс. Единственный “неплюс” (но и не минус!) высокая цена, которая с лихвой оправдывается надежностью узла.
2. Рычаг в сборе. Нередко встречаются автомобили Honda в которых шаровая не меняется отдельно и поставляется только с рычагом. Преимущества такой конструкции в надежности и долговечности. Минус один, но очень серьезный, — цена. Часто, идейный подход мастеров позволяет обойтись без оригинального нового рычага, заменив в нем шаровую на дубликатную, но надежность узла от этого страдает достаточно сильно.
3. Дубликатная шаровая. Ее преимущество только в одном, — “проходной” цене. Однако, гарантию на дубликатную шаровую в трезвом уме и светлой памяти не даст никто, — ее ресурс может составлять от нескольких метров до десятков тысяч километров. Стабильность дубликатной продукции, к сожалению, все еще оставляет желать лучшего.
4. Ремонт шаровой. Процесс, который предлагается в некоторых автосервисах. Надежность его достаточно спорна и сомнительна, но нередко, хороший мастер может на столько качественно восстановить шаровую опору, что дает на нее гарантию, и она действительно долго (порядка 50 000 км) работает без проблем.
Срочность замены шаровых опор, — моментально. Ездить на стучащей шаровой опасно, и чревато возникновением аварийной ситуации. Экономить на этом элементе подвески также крайне не рекомендуется.
Стойки стабилизатора (линки, яйца)
Один из самых безопасных (с точки зрения выхода из строя) элементов подвески. Стойка стабилизатора служит для крепления стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу (или стойке). В своей конструкции они содержат шаровые соединения, однако, в отличие от любого другого узла, содержащего подобные соединения, обрыв линка не приведет к особо серьезным последствиям.
Вариантов замены может быть только два:
1. Оригинальные стойки стабилизатора. Вариант хороший, надежный, но дорогой. Рекомендуется тем, у кого много денег, или автомобиль Honda Fit, на который дубликатные линки, почему-то сделаны не в размер по резьбовой части.
2. Дубликатные линки. Их на рынке множество, однако хотелось бы выделить запчасти производства CTR и NHK. Первые присутствуют на рынке очень давно, и в принципе по сочетанию “цена/качество” вполне достойны Вашего внимания.
NHK-линки появились в России относительно недавно, эта фирма известна, прежде всего, благодаря своим высококачественным пружинам. Они дороже CTR, но при этом обещают OEM-качество, поскольку являются поставщиком конвейера Honda. Опыта работы с ними пока нет, но заочно компании NHK можно верить.
Срочность замены. Стойки стабилизатора, — одни из немногих запчастей, которые могут потерпеть до лучших времен. Если они совсем в плохом состоянии, — лучше поменять сразу, но если состояние “терпит”, то в таком положении они могут проработать еще очень долго, без особых повреждений. Только, как обычно, придется соблюдать повышенную аккуратность и осторожность, избегая серьезных ям и кочек.
Втулки стабилизатораРезиновые втулки, через которые стабилизатор крепится к корпусу автомобиля. Самые “терпеливые” запчасти из всей подвески. Даже изношенные до предела втулки стабилизатора не приведут к серьезной аварии, и единственное, на что они способны, — доставлять дискомфорт владельцу автомобиля гулкими ударами в область педалей.
Вариантов замены, два:
1. Оригинальные. Не имеют никаких минусов, поскольку дороже дубликатных в среднем на $3-5, но при этом не создают никаких проблем ни при установке, ни при эксплуатации. Настоятельно рекомендуем использовать именно их.
2. Дубликатные. Единственное, и то сомнительное преимущество, — цена, но срок и качество эксплуатации — непредсказуемы, поэтому не рекомендуем их использовать.
Срочность замены. По желанию клиента (то есть по Вашему собственному). В большинстве случаев, эта процедура стоит недорого ($4-5), но встречаются автомобили (например Accord CL) на которых замена втулок превращается в головную боль для любого автосервиса, поскольку они установлены в под подрамником. В этом случае цена может вырасти до $30-40.
Рулевые тягиЭлемент рулевого управления, требующий особого внимания. Именно плохое состояние рулевых тяг, является частой причиной аварии при неисправности рулевого управления. Рулевая тяга, — это по сути шаровое соединение, работающее в перпендикулярной плоскости относительно шаровой опоры. То есть, если нагрузка на шаровую “на разрыв” осуществляется при движении “вверх-вниз”, то на рулевую тягу, с тем же шаровым соединением, “влево-вправо”. Благо, в отличие от традиционных шаровых опор, которые, в случае использования дубликата, могут сломаться тихо из-за “срезания” пальца, в рулевой тяге подобное невозможно. Тяга перед “смертью” всегда начнет стучать, а вот этот стук, и появившийся люфт (в совсем критичном состоянии) в рулевом колесе, не заметить невозможно.
Вариантов замены два:
1. Оригинальные рулевые тяги. Рекомендуется использовать их, не смотря на высокую цену, хотя бы только потому, что срок их реального хождения составляет от 60 000 км до 150 000 км. Случаи, когда оригинальная рулевая тяга выходила из строя раньше 60 000 км крайне редки, и в основном они ломались не столько по вине производителя, сколько от отвратительного состояния дорожного покрытия. Еще одним аргументом в пользу установки оригинальной продукции является и то, что после замены рулевых тяг, требуется процедура регулировки угла схода-развала колес хотя бы передней оси, что также стоит денег. Согласитесь, лучше отдавать деньги за регулировку схода-развала (порядка $30-50) реже, чем чаще. 🙂
2. Дубликатные рулевые тяги. Хорошие дубликатные рулевые тяги могут проходить и 40 000 км без нареканий, но шансы того, что Вам при покупке попалась именно такая тяга, — как обычно 50/50, — или попалась, или не попалась. Не далее как на этой неделе в сервис заезжал Accord CF4, с жалобой на стук спереди. Диагностика показала, что правая рулевая тяга была разбита основательно, левая имела небольшой люфт, но в принципе, могла спокойно “доездить” до лета в этом же состоянии. Как оказалось, полтора года назад, этот же человек приезжал в сервис на диагностику, и заменил правую рулевую тягу на дубликатную. Левую же, оригинальную, он, не смотря на похожие заявления мастера, проводившего диагностику, решил “пока не менять до лучших времен”. За 15 000 км новая дубликатная правая рулевая тяга пришла в полную негодность, в то время как состояние левой оригинальной почти не изменилось.
Срочность замены. Здесь стоит прислушаться к мнению мастера. Если мастер говорит “можно доездить до лета”, значит нужно ближе к лету (как дороги станут чище и ровнее), поменять. Если мастер говорит “менять срочно”, значит надо менять либо на месте, либо в течение ближайших пары дней. Выход из строя рулевой тяги неизбежно приведет к аварийной ситуации, поскольку обрыв тяги, — это потеря рулевого контроля над одним из колес.
Рулевые наконечникиЕще один элемент рулевого управления, рабочей частью которого является шаровое соединение. В отличие от рулевой тяги и шаровой опоры, это шаровое соединение почти не испытывает сильных нагрузок на разрыв, поэтому выходит из строя гораздо реже, чем тяга или наконечник.
Вариантов замены также два:
1. Оригинальные наконечники. Качественно, надежно, дорого. Последний пункт многих смущает, и они предпочитают дубликатные наконечники. Время хождения оригинальной детали может достигать 100 000 и более.
2. Дубликатные наконечники. Продукция производитель дубликатных наконечников хорошего качества (например CTR, или 555) может вполне проходить более 40 000 км. Причиной тому не столько качество материала или сборки, сколько относительно небольшая нагрузка на узел (при условии обычной эксплуатации автомобиля).
Срочность замены. Ориентируйтесь на слова мастера. Как правило “подношенные” наконечники могут ходить еще очень долго, но если мастер настаивает на срочной замене, значит надо менять срочно. Причина все в тех же шаровых соединениях. И к тому же, после замены наконечников также необходима процедура регулировки схода-развала, поэтому рекомендуем все-таки ставить детали проверенного качества, чтобы не тратить деньги на постоянные поездки на регулировочный стенд.
Сайлентблок, как элемент подвески, имеет очень простую конструкцию, как правило, это металлическая обойма, внутри которой находится эластичный материал (чаще всего, — специальный резиновый состав, хотя встречается и использование полиуретана). Назначение сайлентблока ясно по его названию, — это элемент, который должен обеспечивать тишину узла. Работает он просто, — на стыке металлических конструкций (например рычагов), если бы не было сайлентблока, стоял бы такой грохот при передвижении, что ездить было бы просто невозможно. Внутренняя часть “сайлента” как раз компенсирует возможность соприкосновения металлических элементов, принимая удар на себя. поэтому передвижение становится относительно тихим и значительно более комфортным.
Количество сайлентблоков и их уровень “ответственности” зависит от типа подвески и местонахождения сайлентблока в ней. Многорычажные подвески очень требовательны к качеству сайлентблоков, поскольку все их надежность и преимущества “завязаны” именно на этих элементах. Подвеска типа макферсон, намного менее требовательна к состоянию сайлентблоков, поскольку основную нагрузку на себя принимает стойка (амортизатор). Тем не менее, вероятность выхода сайлетблоков из строя остается на обоих ключевых для Honda типах подвески, и хороший мастер обязательно обратит Ваше внимание на их состояние.
Вариантов замены, три:
1. Оригинальные сайлентблоки. Плюс — долговечность и корректность изготовления (что под этим подразумевается, см. ниже, в описании дубликатных сайлентблоков). Минусов может быть два. Первый, — это цена. Оригинальные сайлентблоки для Хонды очень недешевы, по сравнению с дубликатной продукцией, и удержаться от покупки “дубля”, который внешне выглядит также, а стоит в несколько раз дешевле, часто, достаточно сложно. Второй минус, — оригинальные сайлентблоки далеко не всегда поставляются производителем. Например, для Хонды Fit, или той же H-RV, оригинальных сайлентблоков передней подвески в продаже не существует в принципе! Производитель (Хонда) посчитал, что в данном случае, целесообразнее менять рычаг в сборе, вместе с сайлентблоками и шаровыми, что значительно увеличивает бюджет ремонта.
2. Дубликатные резиновые сайлентблоки. У них плюса два, — цена, и еще раз цена за сайлентблоки, которые не поставляются без рычагов (см. выше). Все остальное, — минусы. Качество эксплуатации дубликатной продукции обычно остается за рамками цензурных выражений, и чаще всего, такие детали не ходят и десятой части положенного срока. Кроме этого, дубликатные сайлентблоки нередко чуть больше, или чуть меньше посадочного места, что создает дополнительные проблемы при установке, приводя рычаг в негодное состояние после одной только замены.
3. Дубликатные полиуретановые сайлентблоки. Говорят (!!) что на автомобилях Тойота такие сайлентблоки ходят вечно. Спорить не будем, возможно, это и так. Но в Хонде, установка недорогих полиуретановых сайлентблоков, как правило, приводит к провороту их в посадочном месте вместе с металлической обоймой, и выходу из строя и сайлентблока и рычага. Это если говорить про недорогие полиуретановые детали. Если же рассматривать в качестве установки дорогие тюнинг-комплекты сайлентблоков, привезенных из США или Японии, то тогда, действительно, качество будет отменное. Но надо быть готовым к двум особенностям этой продукции. Во-первых, подвеска станет ощутимо жестче, а во-вторых, Ваш кошелек похудеет как минимум на стоимость оригинальных сайлентблоков, а то и больше.
Срочность замены. Сайлентблоки можно не менять очень долго. Со временем их недееспособность доведет автомобиль до такого грохота, что сами поедете на замену в сервис. Следует помнить только одну очень важную вещь, — вышедший из строя один сайлентблок подвески, автоматически начинает тянуть за собой остальные, поскольку нагрузка на них, соответственно, повышается.
Мы уже писали не одну, а даже пару статей про пыльники и для чего они нужны, в которых подробно описывали их необходимость для многих узлов. Суть статей можно выделить так, — своевременная замена пыльника сбережет Ваши деньги от дорогого ремонта. Поэтому, следить за этими маленькими, но очень ответственными деталями надо обязательно.
Вариант замены почти во всех случаях только один, — новый оригинальный пыльник. Да, он дорогой (иногда одна резинка стоит столько же, сколько целая дубликатная запчасть, но посудите сами, дешевый пыльник за $2-3, который может треснуть в любой момент, закрывающий дорогую (до $400-500) запчасть, это не лучший способ экономии. Единственный узел, в котором мы можем порекомендовать немного отступить от этого правила, — это ШРУС, оригинальный пыльник которого можно заменить качественным пыльником от компании Maruichi (они же называются “156”). Во всех остальных случаях настоятельно рекомендуем использовать оригинальные пыльники.
Срочность замены. Что называется, “не отходя от кассы”. Ездить с порванным пыльником, особенно по весенним лужам и грязи, — выходит “боком”. Если в сервисе Вам говорят о необходимости менять какой либо из пыльников подвески, лучше сделать это сразу.
На этом мы заканчиваем наш обзор. Конечно, подвеска автомобиля, это не только вышеперечисленные элементы, в нее еще входят и разного рода тяги, валы, крестовины, ступичные подшипники, и многое другое. Но своей задачей в этом обзоре мы видели, прежде всего описание наиболее частых проблем, с которыми сталкиваются хондаводы в автосервисах во время “весенней” диагностики. А чаще всего по весне выходят из строя именно вышеперечисленные детали.
Главной целью обзора, было разъяснение порядка и срочности ремонта элементов, указанных в диагностическом листе, ведь мы прекрасно понимаем, что большинство людей не обязаны разбираться в том, что им написали в автосервисе, а получить консультацию о том, что есть что в этом списке зачастую не удается. Надеемся, нам удалось прояснить ситуацию, и результат диагностики стал немного понятнее. 🙂
С весной вас, уважаемые читатели!
Хондаводам.ру
Еще интересные статьи