Четвертое января 2014 года для “Фаревы” был обычным рабочим днем, поэтому Капу с утра пришлось катать по боксу, чтобы она не мешалась.
Ближе к вечеру один из подъемников освободился, и настал черед выходить на сцену Алексею Брагину, с которым я еще утром договорился о сварке переходника на выхлоп под турбину. Для Лёхи сделать эту штуку было “раз плюнуть”, но время под это все равно надо было изыскать. В общем, работа закипела. Алексей замерял, прикладывал, варил, опять замерял, и так несколько раз.
Иногда он отвлекался, чтобы задать мне вопросы, на которые я ответа не знал, — например, как я желаю реализовать подвижную часть трубы. Мне было сурово “пофиг”, — главное, чтобы это работало, а как реализовать — я полагался только на него самого. Лёха понимал это, и продолжал делать дальше так, как сам считал нужным.
Все, кто в этот день работал (да и те, кто не работал) подходили к Капе посмотреть и поудивляться, как все ровно и правильно встало в подкапотном пространстве. Действительно, еще Рома с Сергеем за день до этого восхищенно матерились, как все ловко встает на место, словно для этого машина и делалась. Интеркулер встал четко под усилитель бампера, турбина — в строго отведенное под нее место под коллектором, все пайпы легли так, как будто там с самого начала было их место. И даже воздушный фильтр, который долго не могли никуда приделать, в конечном итоге лег в единственно возможное для него свободное место, словно для этого оно и оставалось. ничего не пришлось пилить или резать, единственное, что было удалено из машины — радиатор кондиционера, который с самого начала был пробит каким-то предметом, и был нерабочим. Сам кондиционер был выкинут из машины еще год назад, при установке “механики”.
Когда Алексей закончил свою работу, настало время надевать бампер и ехать настраиваться. Сергей Теряев специально приехал после работы ради этого мероприятия. Пока мы собирались ставить бампер, Сергей вместе с электриком Денисом собрали датчик давления турбины (приобретенный у Сереги), который вывели в салон, для (не)наглядности процесса работы наддува. Все шло замечательно. Но вдруг бампер не захотел надеваться. Вот это да! Надо же, — маленькая часть пайпа, идеально легшего в пространстве под бампером, не давала самому бамперу встать на место!
Вот это поворот! Я и сам понимал, что это самое меньшее, из зол, которое могло случиться, и от этого было еще смешнее. Что делать? Все разбирать и перекладывать пайпы? Сергей предложил делать именно так. Ну уж нет. Более идеального расположения пайпов все равно не найти. Конструкция совершенна. Несовершенен бампер. Особенно, если учесть что он у меня весь битый, исцарапанный и драный.
Примерив по месту, я, вооружившись болгаркой, начинаю пилить бампер изнутри, удаляя у него силовые конструкции, которые упираются в пайп. Через 15 минут откровенной халтуры, мне удается спилить все внутренности с правой стороны так, чтобы бампер смог налезть на посадочное место хотя бы примерно так же, как был до снятия. То есть “кривенько, но сойдет”. Учитывая, что одной из моих “мечт” остается покраска автомобиля и удаление с него ржавчины там, где она есть, исправить промах с бампером можно тоже доверить какому-нибудь кузовщику, и забыть об этой проблеме…
Пришло время настраиваться. К этому располагало абсолютно все, — и наличие турбины, и наличие Сергея Теряева, и даже температура в -32 градуса на улице. Все было идеально. Сама настройка длилась недолго. По моей огромной просьбе Сергей настроил турбину максимум на 0,3 бара. Больше дуть было проблематично. Во-первых, как Сергей сам отметил, производительность стоковых форсунок еле-еле “вывозила” эти 0,3 бара, а во-вторых, после установки турбины, сцепление капы с дорогой исчезло совсем. То есть даже на промороженном асфальте Капа на липучке “Йокогама” стала шлифовать до 140 км/ч почти что стоя на месте! Вот ведь незадача!
После настройки Сергей назвал три необходимых момента для нормальной езды — шипы, 4WD и перекройка выхлопной системы. С шипами было все понятно. 4WD — это, конечно, издевательство, но тоже можно сделать, если найти битую полноприводную Капу или Логу. А вот выхлопом он рекомендовал заняться в ближайшее время. Оказалось, что стоковая выхлопная система Капы — абсолютно не подходит для турбомоторов (странно, да?). Будучи очень малого сечения, она сама собой затыкала мотор, съедая изрядную долю лошадей. Требовалось переварить ее всю, от начала и до конца.
Имелось несколько вариантов решения. Самый простой, — приобрести выпускную систему от российского грузовика и банку глушителя от Bosal. Далее, при помощи Лёхи Брагина это все надо было бы сварить в единую конструкцию и водрузить на Капу. В общем-то именно этим я и решил заняться в ближайшее время.
Итого расходов — датчик давления турбины — $33 (1000 рублей).
Смотрите также:
Механизация Капы:
Как «баба Капа» стала механической. Как сделать Хонду Капу с механической коробкой передач.
Установка системы VTEC:
Honda Capa VTEC. Глава первая. Прелюдия.
Honda Capa VTEC. Глава вторая. Метаморфозы. День первый.
Honda Capa VTEC. Глава третья. Метаморфозы. День второй.
Honda Capa VTEC. Глава четвертая. Настройка. Часть первая.
Honda Capa VTEC. Глава пятая. Настройка. Часть вторая.
Honda Capa VTEC. Глава шестая. Новые пакости и тихий тюнинг.
Honda Capa VTEC. Глава седьмая. Удаление “чеков”.
Honda Capa VTEC. Глава восьмая. Настоящее время.
Установка турбины:
Турбо. Глава первая. Предпосылки.
Турбо. Глава вторая. Поиск запчастей.
Турбо Хонда Капа. Глава третья. Установка турбины
Еще интересные статьи